自22年底至今，僅僅四個月時間，新能源汽車市場環(huán)境發(fā)生了巨大變化。
產(chǎn)能過剩和需求不足導(dǎo)致碳酸鋰原材料價格腰斬，進(jìn)而引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，讓以動力電池為核心的新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈引發(fā)劇震。
01、電池行業(yè)或經(jīng)歷一輪洗牌
上游生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)：原本待價而沽的電池廠開始為庫存發(fā)愁，頭部電池廠不但要想方設(shè)法跟汽車主機(jī)廠戰(zhàn)略捆綁，保障訂單需求，甚至開始以A品、B品、庫存品等各種名義“降價”拋貨。
中游汽車生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)：主機(jī)廠還沒來得及享受成本下降、貨源充沛的紅利，湖北引領(lǐng)的“政企補(bǔ)貼”就已經(jīng)吹響了價格混戰(zhàn)的號角，戰(zhàn)火從燃油車燒到新能源車，從局部燒到全國。
小鵬、問界、蔚來、深藍(lán)、極氪等等一眾新能源汽車廠商不甘心看特斯拉吃獨(dú)食，也紛紛拍馬上陣，準(zhǔn)備進(jìn)場吃肉。結(jié)果互相廝殺了一陣，發(fā)現(xiàn)僧多粥少。消費(fèi)者捂緊荷包，叫好的多，買單的少。
下游后市場環(huán)節(jié)：汽配供應(yīng)鏈平臺和汽服連鎖紛紛布局新能源，第一波吃螃蟹拿授權(quán)的獨(dú)立維修門店投入重金，完成了場地、設(shè)備、技術(shù)、人才的布局，才發(fā)現(xiàn)授權(quán)解決不了盈利問題。最核心的客流和三電零配件供應(yīng)還缺乏穩(wěn)定的商業(yè)模式承載。
電池回收板塊，一大群黃牛貿(mào)易商被降價潮打了個措手不及，原先有貨就吃，現(xiàn)在變成有客就賣，趕緊清倉止損、回籠資金成了當(dāng)務(wù)之急。
根正苗紅的白名單企業(yè)也很焦慮。一方面，原本對電池資產(chǎn)處置合規(guī)性有高要求的公交公司、出租車公司、保險公司等國資背景的車輛、電池資產(chǎn)持有方，是白名單的最優(yōu)質(zhì)客戶。但由于資產(chǎn)價值下降，導(dǎo)致這些優(yōu)質(zhì)客戶資產(chǎn)處置的急迫性下降。即便少量資產(chǎn)處置項目啟動招標(biāo)，還得跟幾十家白名單拼得刺刀見紅。
另一方面，不少黃牛貿(mào)易商為降價拋貨，主動向白名單拋出橄欖枝，但是現(xiàn)在這個市場行情，白名單們也不想當(dāng)接盤俠。如果要接，就要承擔(dān)繼續(xù)跌價的風(fēng)險，很可能收得多虧得多。
如果不接，又面臨回收任務(wù)壓頂，真可謂進(jìn)退兩難。二手車商、金融、租賃、出行等其他相關(guān)行業(yè)從業(yè)者，也都直接或間接受到影響，不一而足。
更值得注意的是，北京市相關(guān)部門近期面向社會征集“十四五”中后期新型儲能電站擬建項目，其中已經(jīng)明確要求，新型儲能擬建項目不得使用梯次利用動力電池。
從安全性角度出發(fā)，其他省市跟進(jìn)只是時間問題。一旦大型儲能項目不再使用梯次動力電池，那么廢舊電池回收的利潤空間將大幅降低，靠跑馬圈地野蠻生長的電池回收行業(yè)，可能很快就要經(jīng)歷一輪洗牌。
02、新能源售后企業(yè)的三條發(fā)展路徑
動力電池成本回落是產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系變化的反映。市場往往是不理性的，新能源井噴式發(fā)展的20-22年，需求的爆發(fā)導(dǎo)致供應(yīng)鏈上游貨源奇貨可居，價格猛漲。利益驅(qū)使和資本助推下，上游產(chǎn)能瘋狂擴(kuò)張。
可以預(yù)料到的是，固態(tài)電池等革命性技術(shù)量產(chǎn)帶來的下一輪電池革命到來前，產(chǎn)能過剩、供大于求將成為新常態(tài)。
產(chǎn)能過剩時代已經(jīng)與我們不期而遇。原材料生產(chǎn)、電池制造、整車制造、銷售流通乃至電池回收、梯次利用、再生利用等個領(lǐng)域，都將進(jìn)入紅海競爭時代，一輪優(yōu)勝(參數(shù)丨圖片)劣汰已經(jīng)拉開序幕。
生存才是硬道理!
在新的產(chǎn)業(yè)格局下，新能源售后企業(yè)該如何以生存為本，尋求穩(wěn)健發(fā)展?
1、在新能源大潮來臨前實現(xiàn)數(shù)字化
由于新能源汽車電子產(chǎn)品屬性，車輛原生的數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化特性，將給新能源后市場服務(wù)商業(yè)模式帶來無限想象空間。但是要想在星辰大海之中徜徉，必須將獨(dú)木舟改造成遠(yuǎn)洋巨艦。
首先，從商機(jī)獲客角度，售后門店需要具備對接和分析新能源汽車、電池數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而基于新能源汽車數(shù)據(jù)實現(xiàn)車況遠(yuǎn)程預(yù)檢，為客戶提供精準(zhǔn)、及時、專業(yè)的車輛養(yǎng)護(hù)維修顧問式服務(wù)。這與燃油車時代依靠保養(yǎng)時間、預(yù)計行駛公里數(shù)為基于粗略估算，進(jìn)行客戶招攬有天壤之別。
其次，要解決數(shù)字化流程改造問題，實現(xiàn)智能建檔，車主和車輛檔案動態(tài)更新，從邀約、到店、檢測、維修、驗收、交付、回訪的全鏈路數(shù)字化流程，實現(xiàn)與新能源汽車目標(biāo)客戶預(yù)期匹配的服務(wù)體驗。
當(dāng)然，對于單一門店甚至小規(guī)模連鎖企業(yè)而言，依靠自身能力完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型幾乎是不可能完成的任務(wù)，選擇靠譜的汽服供應(yīng)鏈平臺合作方應(yīng)該是最優(yōu)解。
2、依靠業(yè)務(wù)多元化實現(xiàn)盈利
新能源汽車保有量快速上升，大量燃油車售后門店躍躍欲試希望實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型，但我們要警惕新能源售后門店投資過熱，避免出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
目前，想要通過新能源汽車維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利，還有漫長的路要走。
受到新能源品牌質(zhì)保政策局限，目前獨(dú)立門店能夠挖掘的目標(biāo)客群只有脫保車輛。除了少部分保險公司拒保車輛外，最主要客群是物流車公司、網(wǎng)約車公司等B端市場客戶。此類客戶不僅對技術(shù)和成本的要求較高，更考驗維門店的商務(wù)關(guān)系和資源人脈。
對于大部分獨(dú)立售后門店而言，最穩(wěn)健的辦法是業(yè)務(wù)多元化實現(xiàn)降本增收。即在保持現(xiàn)有燃油車維保鈑噴等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，通過場地共享、人員共享、管理共享的方式，小規(guī)模試點(diǎn)新能源汽車業(yè)務(wù)，并且要將新能源汽車保養(yǎng)、一般性維修、核心三電維修與電池回收等業(yè)務(wù)形成有效串聯(lián)，通過多元的業(yè)務(wù)提高盈利點(diǎn)，形成主營燃油車，兼營新能源車的業(yè)務(wù)格局。靜待脫保車輛規(guī)模擴(kuò)大的紅利期到來，從而分得一杯羹。
3、 電池回收業(yè)務(wù)將以渠道為王，維修企業(yè)有機(jī)會完成回收渠道轉(zhuǎn)型
直至今日，電池回收白名單資質(zhì)仍然被認(rèn)為是電池回收業(yè)務(wù)入場券。但在白名單企業(yè)總體產(chǎn)能大幅過剩的背景下，這張入場券的價值很可能越來越低。
大宗車輛、電池招標(biāo)必然伴隨著白名單之間的激烈競爭，加之白名單企業(yè)數(shù)量在未來幾年必然還會持續(xù)擴(kuò)張，競爭還將進(jìn)一步白熱化。依靠白名單資質(zhì)在回收市場上能夠帶來的溢價會越來越低。
真正能產(chǎn)生利潤的回收訂單來源于下沉、碎片的渠道，它們猶如行業(yè)的毛細(xì)血管，如維修廠、汽車拆解廠等。
越是下沉、碎片的回收場景，對于回收企業(yè)的成本控制能力要求越高，其中很重要的兩項是交易成本和倉儲物流成本。
當(dāng)一個電池回收商機(jī)產(chǎn)生時，即便各家白名單報出的基礎(chǔ)回收價格一致，顯然也是本地有屬地化團(tuán)隊負(fù)責(zé)商務(wù)洽談、檢測驗貨、物流發(fā)運(yùn)、簽約付款等交易流程的企業(yè)成本更低，更有機(jī)會勝出。
白名單企業(yè)必須尋求更廣覆蓋且可控的回收渠道，以降低異地回收業(yè)務(wù)的交易成本和倉儲物流成本。
從現(xiàn)實角度出發(fā)，任何一家白名單企業(yè)自身的電池回收需求都不足以支撐自營網(wǎng)點(diǎn)生存，所以想要獨(dú)立建設(shè)和運(yùn)營遍布全國的回收渠道，無疑是天方夜譚。
電池回收行業(yè)更需要開放、共享的第三方回收服務(wù)商，來滿足所有白名單的屬地化回收渠道需求。
類似快遞行業(yè)，快遞公司掌握著大量的快遞訂單，但是即便是強(qiáng)如順豐、郵政、三通一達(dá)，也無法將網(wǎng)點(diǎn)開到每個社區(qū)，必須依靠開放、共享的第三方服務(wù)商——菜鳥驛站，來低成本地解決快遞收發(fā)的最后500米問題。
可以想見，電池回收行業(yè)的“菜鳥驛站”也將呼之欲出。現(xiàn)如今大量菜鳥驛站還是便利店兼營的模式。對于新能源維修企業(yè)而言，通過兼營成為回收服務(wù)渠道也是一條盤活資源、創(chuàng)收增利的可行之路。
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