掃描電鏡下的準(zhǔn)靜態(tài)原位雙軸拉伸力學(xué)性能測試裝置 827     

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本發(fā)明涉及一種掃描電鏡下的準(zhǔn)靜態(tài)原位雙軸拉伸力學(xué)性能測試裝置，屬于精密科學(xué)儀器領(lǐng)域。包括動力及傳動組件、楔塊傳動組件、夾持組件、支撐平臺及檢測組件；所述動力及傳動組件采用一個直流伺服電機(jī)驅(qū)動，經(jīng)齒輪箱減速后帶動梯形絲杠，驅(qū)動楔塊傳動機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)夾持組件對試件沿X、Y兩個方向的同步拉伸，使用應(yīng)變式力傳感器和電容位移傳感器對拉伸過程中的力和位移進(jìn)行檢測。楔塊傳動組件中楔塊與滑座通過45度斜面接觸，剛性大，傳動精度高，保證雙軸拉伸過程中的精準(zhǔn)同步加載。整體結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸在106mm×106mm×64mm以內(nèi)，可用于各類掃描電鏡中實(shí)現(xiàn)對雙軸拉伸實(shí)驗(yàn)的原位觀測，具有很好的應(yīng)用前景，對材料微觀力學(xué)性能的研究具有重要意義。

用于淺層水域的拖曳式可視化水中伽瑪能譜儀測量系統(tǒng) 248     

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本實(shí)用新型為用于淺層水域的拖曳式可視化水中伽瑪能譜儀測量系統(tǒng)，其特征在于包括采集盒、快拆結(jié)構(gòu)、支架等，所述采集盒內(nèi)安裝有軟件預(yù)處理結(jié)構(gòu)，外側(cè)安裝有定位結(jié)構(gòu)，所述采集盒后側(cè)安裝有快拆結(jié)構(gòu)，所述采集盒后側(cè)設(shè)置有安裝凸起，本實(shí)用新型通過快拆結(jié)構(gòu)將本實(shí)用新型和船體安裝在一起，如果現(xiàn)有的快拆結(jié)構(gòu)不便于新船體使用時，只需將該快拆結(jié)構(gòu)拆除，換上另一個尺寸的快拆結(jié)構(gòu)即可，方便本實(shí)用新型的用于不同船只，擴(kuò)大了本實(shí)用新型的適用范圍。本實(shí)用新型的保護(hù)罩采用密封結(jié)構(gòu)，保證了本實(shí)用新型的正常使用。本實(shí)用新型的支架凹槽內(nèi)放置有磁鐵，磁鐵可以將支架、船體、收集盒進(jìn)行吸附，提高了本實(shí)用新型安裝在船體后的穩(wěn)定性。

動車組洗面間車體固定點(diǎn)防水沿結(jié)構(gòu) 1054     

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本實(shí)用新型公開了一種動車組洗面間車體固定點(diǎn)防水沿結(jié)構(gòu)，分洗面間的底部設(shè)有底座，底座上設(shè)有結(jié)構(gòu)主體，結(jié)構(gòu)主體的頂部設(shè)有防水沿，防水沿的一端設(shè)有地板，防水沿為圓柱體，防水沿的底部設(shè)有車體固定孔，底座的頂部設(shè)有固定板，固定板上設(shè)有溢流孔，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)新穎、操作簡便，這種結(jié)構(gòu)可以有效的阻止地板上的水進(jìn)入到車體固定孔內(nèi)，全方位的將地板孔保護(hù)起來，大大降低螺栓被水腐蝕失效的幾率，提高洗面間整體的穩(wěn)定性，使用本新型防水沿結(jié)構(gòu)使動車組洗面間大大降低了水流入車體固定孔的風(fēng)險，進(jìn)一步提高了安裝螺栓的使用壽命，降低了此位置發(fā)生故障的概率，使洗面間的整體穩(wěn)固性得到保障采用高端滾珠絲桿，測試精度高，重現(xiàn)性好。

商用車前軸總成多向隨機(jī)加載臺架試驗(yàn)系統(tǒng) 1127     

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本實(shí)用新型專利提供了一種商用車前軸總成多向隨機(jī)加載臺架試驗(yàn)系統(tǒng)，主要通過位于待測試的前軸總成樣品兩端的兩組共八個線性作動器對前軸總成同時施加隨機(jī)載荷，其中六臺線性作動器水平放置，對試驗(yàn)樣品分別施加車輪中心接地點(diǎn)縱向、車輪中心接地點(diǎn)側(cè)向載荷以及車輪中心縱向載荷；另外兩臺線性作動器垂直放置，對試驗(yàn)樣品施加垂直載荷；保證了車輪中心接地點(diǎn)縱向載荷加載點(diǎn)始終處于車輪接地點(diǎn)，又避免了車輪中心接地點(diǎn)側(cè)向、垂直載荷對車輪中心接地點(diǎn)縱向載荷的影響，同時保證了加載系統(tǒng)的緊湊性，有利于實(shí)現(xiàn)道路載荷譜的控制；本實(shí)用新型專利新穎獨(dú)特、設(shè)計(jì)巧妙，試驗(yàn)最終效果與實(shí)車失效形式基本一致。

智能手剎車裝置 882     

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本實(shí)用新型公開一種汽車智能手剎車裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號傳輸線、重力傳感器、定時器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動通過重力傳感器感測信號控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動車突停造成交通及機(jī)械事故。

乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 1447     

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本實(shí)用新型涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上。其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置 1136     

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本實(shí)用新型公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測量加載帶與粘接劑剝離長度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本實(shí)用新型的剝離試驗(yàn)裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)剪應(yīng)載荷對粘接劑失效形式研究及對粘接劑黏附性影響的量化評估。

換道軌跡規(guī)劃方法、裝置、服務(wù)器及存儲介質(zhì) 966     

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本發(fā)明實(shí)施例公開了一種換道軌跡規(guī)劃方法、裝置、服務(wù)器及存儲介質(zhì)，獲取駕駛車輛的全局路點(diǎn)信息和周圍車輛的環(huán)境感知信息，根據(jù)全局路點(diǎn)信息生成駕駛車輛的局部參考軌跡，并在生成換道軌跡之前確定是否生成換道決策信息，如果生成換道決策信息，基于局部參考軌跡和環(huán)境感知信息生成換道軌跡。通過上述方式，對于實(shí)際的工程應(yīng)用和實(shí)車測驗(yàn)來說，該方法簡單有效，可滿足系統(tǒng)的實(shí)時性要求。如果在換道規(guī)劃失效的情況下，可以生成條備選軌跡，用于控制駕駛車輛減速或保持跟車狀態(tài)。

載貨汽車V形反作用桿臺架試驗(yàn)系統(tǒng) 909     

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本發(fā)明屬于汽車零部件臺架試驗(yàn)技術(shù)領(lǐng)域，具體的說是一種載貨汽車V形反作用桿臺架試驗(yàn)系統(tǒng)。試驗(yàn)加載機(jī)構(gòu)包括龍門支架、綜合加載體、V形反作用桿、橫向、縱向和垂向加載裝置；橫向加載座固定在綜合加載體上；縱向連桿通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體相連；垂向加載線性作動器的上端固定在龍門支架上,垂向加載線性作動器的作動端與綜合加載體的兩側(cè)連接，V形反作用桿的大端固定在綜合加載體的中部，小端固定在縱向固定支座上。本發(fā)明可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)系統(tǒng)上復(fù)現(xiàn)V形反作用桿的實(shí)車失效情況并預(yù)測實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，縮短道路試驗(yàn)及臺架試驗(yàn)周期，降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率，降低產(chǎn)品市場索賠率。

電動輪驅(qū)動汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置及其控制方法 1341     

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本發(fā)明公開了一種電動輪驅(qū)動汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置，包括：包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、助力電機(jī)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、左轉(zhuǎn)向橫拉桿、右轉(zhuǎn)向橫拉桿、左前輪、左輪轂電機(jī)、右前輪、右輪轂電機(jī)、主協(xié)調(diào)控制模塊、差動助力轉(zhuǎn)向控制模塊、滑轉(zhuǎn)率控制模塊以及電動助力轉(zhuǎn)向控制模塊。本發(fā)明還公開了一種電動輪驅(qū)動汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置的控制方法，包括：采集數(shù)據(jù)，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)入節(jié)能轉(zhuǎn)向模式、安全轉(zhuǎn)向模式和失效保護(hù)模式。

車載GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)比例因子誤差補(bǔ)償方法 991     

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本發(fā)明公開了一種車載GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)比例因子誤差補(bǔ)償方法，屬于導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域。具體步驟為：一，建立INS誤差方程；二，建立GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型；三，將比例因子誤差在GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型方程中表征；四，將包含比例因子誤差的GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型解耦，得到并行的導(dǎo)航狀態(tài)量估計(jì)器和比例因子誤差觀測器，用來同時估計(jì)導(dǎo)航狀態(tài)量和比例因子誤差。本發(fā)明提出的基于卡爾曼濾波的導(dǎo)航狀態(tài)量和比例因子誤差解耦估計(jì)算法，可以實(shí)現(xiàn)對于比例因子誤差的估計(jì)，進(jìn)而實(shí)時補(bǔ)償導(dǎo)航狀態(tài)量的估計(jì)誤差。仿真結(jié)果表明，本方法能夠提高GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)精度；特別是能夠緩解在GNSS信號失效情況下純慣導(dǎo)解算的發(fā)散現(xiàn)象。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置及方法 1141     

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本發(fā)明公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置和方法，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測量加載帶與粘接劑剝離長度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本發(fā)明的剝離試驗(yàn)裝置和方法，通過公式計(jì)算剪切強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)剪應(yīng)載荷對粘接劑失效形式研究及對粘接劑黏附性影響的量化評估。

基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法 1150     

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基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法，涉及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有方法將網(wǎng)絡(luò)可用帶寬作為重點(diǎn)參考因素，無法滿足大時空尺度的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境使用要求，同時由于鏈路頻繁切換會導(dǎo)致已選路徑失效，影響路徑上的子流傳輸?shù)葐栴}，本發(fā)明的多路徑傳輸方法，在多路徑選路方面，構(gòu)建了結(jié)合時延和帶寬的路徑成本模型，并設(shè)計(jì)了不相交路徑的選擇方法，在提高傳輸能力的同時實(shí)現(xiàn)鏈路的負(fù)載均衡。本選路方法比現(xiàn)有技術(shù)僅以帶寬或跳數(shù)為依據(jù)的方法更適合衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)；在動態(tài)拓?fù)渲С址矫妫岢隽嘶陬A(yù)測的流表更新方法，避免在切換完成時再進(jìn)行路徑計(jì)算導(dǎo)致傳輸性能的劇烈抖動，保障了衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性。

智能手剎車的方法及裝置 1036     

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本發(fā)明公開一種汽車智能手剎車的方法及裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號傳輸線、重力傳感器、定時器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動通過重力傳感器感測信號控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動車突停造成交通及機(jī)械事故。

乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 1138     

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本發(fā)明涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上；控制部分采用moog公司裝有MiTS基礎(chǔ)功能軟件和Replication載荷譜迭代軟件的控制器，其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備和存儲介質(zhì) 1041     

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本申請涉及一種空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，方法包括：實(shí)時獲取電機(jī)電流和撥叉位置值，判斷當(dāng)前檔位下結(jié)合齒與結(jié)合套是否處于頂齒狀態(tài)，若是，則計(jì)算撥叉位置值與原始空擋位置值之間的位置偏差，位置偏差包括偏差方向；根據(jù)位置偏差，判斷撥叉位置值是否為有效自學(xué)習(xí)值，并確定有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)；若有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)大于第一預(yù)設(shè)閾值時，則根據(jù)偏差方向，對原始空擋位置值進(jìn)行更新。通過實(shí)時監(jiān)測換擋過程中執(zhí)行電機(jī)的電流與撥叉位移，進(jìn)行自學(xué)習(xí)，更新空擋位置值，在不額外增加控制過程的同時，可得到真實(shí)的撥叉行程中空擋邊界值，提升換擋品質(zhì)，避免換擋力過大導(dǎo)致?lián)Q擋系統(tǒng)提前失效。

車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法 815     

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本發(fā)明公開了一種車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法，包括：通過單搭接接頭對車輛側(cè)窗粘接固化工藝的模擬，對其固化時間進(jìn)行優(yōu)化，首先計(jì)算膠粘劑在承受側(cè)窗重力時的固化應(yīng)力；設(shè)計(jì)單搭接接頭，計(jì)算單搭接接頭的固化載荷；單搭接接頭在固化夾具上經(jīng)過不同夾持固化時間后，卸下固化夾具，加載固化載荷進(jìn)行固化，直到完全固化，測試不同夾持固化時間下單搭接接頭的失效強(qiáng)度，確定夾持固化的最短時間，實(shí)現(xiàn)固化工藝的優(yōu)化。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置及方法 750     

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本發(fā)明公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置和方法，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測量加載帶與粘接劑剝離長度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本發(fā)明的剝離試驗(yàn)裝置和方法，通過公式計(jì)算剪切強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)剪應(yīng)載荷對粘接劑失效形式研究及對粘接劑黏附性影響的量化評估。

汽車接地線束阻抗補(bǔ)償方法及裝置 850     

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本發(fā)明公開了一種車輛接地線束阻抗補(bǔ)償方法和裝置。接地線束電連接于車輛接地平面與電子器件的輸出端之間。該方法包括：在向電子器件提供控制信號時，獲取控制信號的頻率、接地線束的線束參數(shù)、從所述車載電源端至車輛接地平面的電路測量阻抗以及電子器件的最大理論輸出電壓；根據(jù)控制信號的頻率和線束參數(shù)，確定接地線束的線束理論阻抗；根據(jù)車載電源的供電電壓、最大理論輸出電壓以及電路測量阻抗，確定接地線束的線束目標(biāo)阻抗的取值范圍；根據(jù)控制信號的頻率、線束目標(biāo)阻抗的取值范圍、線束參數(shù)及線束理論阻抗，確定接地線束的補(bǔ)償電容和補(bǔ)償電感，實(shí)現(xiàn)對接地線束的阻抗補(bǔ)償，使得電子器件的電平穩(wěn)定輸出，避免電子器件因電平不穩(wěn)定控制失效。

基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法 1047     

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基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法，涉及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有方法將網(wǎng)絡(luò)可用帶寬作為重點(diǎn)參考因素，無法滿足大時空尺度的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境使用要求，同時由于鏈路頻繁切換會導(dǎo)致已選路徑失效，影響路徑上的子流傳輸?shù)葐栴}，本發(fā)明的多路徑傳輸方法，在多路徑選路方面，構(gòu)建了結(jié)合時延和帶寬的路徑成本模型，并設(shè)計(jì)了不相交路徑的選擇方法，在提高傳輸能力的同時實(shí)現(xiàn)鏈路的負(fù)載均衡。本選路方法比現(xiàn)有技術(shù)僅以帶寬或跳數(shù)為依據(jù)的方法更適合衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)；在動態(tài)拓?fù)渲С址矫妫岢隽嘶陬A(yù)測的流表更新方法，避免在切換完成時再進(jìn)行路徑計(jì)算導(dǎo)致傳輸性能的劇烈抖動，保障了衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性。

智能手剎車的方法及裝置 958     

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本發(fā)明公開一種汽車智能手剎車的方法及裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號傳輸線、重力傳感器、定時器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動通過重力傳感器感測信號控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動車突停造成交通及機(jī)械事故。

后處理器及車輛 931     

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本申請涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實(shí)際作業(yè)時，將各個傳感器安裝于后處理器上時，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測端和對接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷?、雨水、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號探測不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。

基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換系統(tǒng) 944     

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本發(fā)明公開了一種基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換方法，包括駕駛員生理信息監(jiān)測模塊、路怒狀態(tài)識別模塊、駕駛模式切換模塊及自動駕駛模塊；駕駛員生理信息監(jiān)測模塊包括安裝在方向盤橫軸兩端部的心率、血氧傳感器；路怒狀態(tài)識別模塊構(gòu)建駕駛員憤怒情緒的離線訓(xùn)練與在線識別模型進(jìn)行駕駛員憤怒情緒的在線識別；駕駛模式切換模塊在路怒狀態(tài)識別模塊判斷駕駛員處于憤怒情緒時，將車輛駕駛模式切換為自動駕駛模式，使駕駛員對汽車的操作失效，當(dāng)確認(rèn)駕駛員做好接管準(zhǔn)備時，駕駛模式切換模塊將車輛駕駛模式由自動駕駛模式切換為人工駕駛模式；自動駕駛模式模塊包括用于實(shí)現(xiàn)車輛縱向自動控制的ACC系統(tǒng)和用于實(shí)現(xiàn)車輛側(cè)向自動控制的LKA系統(tǒng)。

差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì) 817     

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本發(fā)明公開了一種差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì)，屬于工程車輛技術(shù)領(lǐng)域，分別獲取驅(qū)動軸扭矩?cái)?shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)；通過所述驅(qū)動軸扭矩?cái)?shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)得到不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系；通過所述不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系采用疲勞累積損傷理論計(jì)算得到不同測試路線相同扭矩的損傷值；獲取不同用戶路面行駛比例，通過所述不同用戶路面行駛比例和不同測試路線相同扭矩的損傷值得到當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值；通過當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值采用損傷等效原則得到差速器疲勞耐久臺架譜。本專利來自真實(shí)的用戶使用道路，覆蓋道路類型全面，載荷輸入強(qiáng)度更準(zhǔn)確，避免仿真或臺架驗(yàn)證中出現(xiàn)遠(yuǎn)高于用戶實(shí)際載荷，造成設(shè)計(jì)過強(qiáng)或失效模式改變。

主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛 993     

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本發(fā)明公開了一種主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛，電路由整車低壓電源和整車母線進(jìn)行供電，具體包括：通過控制自身開關(guān)器件的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對電機(jī)的控制，微控制器，用于輸出電機(jī)控制信號；在功率模塊和微控制器之間電性連接有驅(qū)動模塊，還包括：微控制器監(jiān)測模塊、過壓監(jiān)測模塊以及主動短路處理模塊。本發(fā)明通過對主動短路控制電路進(jìn)行改進(jìn)，在微控制器故障和母線電壓過壓兩種情況任一發(fā)生時都可觸發(fā)主動短路狀態(tài)，且完全不必考慮低壓側(cè)電路是否故障，當(dāng)微控制器本身出現(xiàn)故障導(dǎo)致電機(jī)控制信號無效時，當(dāng)微控制器出現(xiàn)軟件失效、掉電等異常時，發(fā)送故障信號給主動短路處理模塊，避免了反向電動勢過高引起整車系統(tǒng)的不可逆損壞。

乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 887     

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本發(fā)明涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上；控制部分采用moog公司裝有MiTS基礎(chǔ)功能軟件和Replication載荷譜迭代軟件的控制器，其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備和存儲介質(zhì) 1112     

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本申請涉及一種空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，方法包括：實(shí)時獲取電機(jī)電流和撥叉位置值，判斷當(dāng)前檔位下結(jié)合齒與結(jié)合套是否處于頂齒狀態(tài)，若是，則計(jì)算撥叉位置值與原始空擋位置值之間的位置偏差，位置偏差包括偏差方向；根據(jù)位置偏差，判斷撥叉位置值是否為有效自學(xué)習(xí)值，并確定有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)；若有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)大于第一預(yù)設(shè)閾值時，則根據(jù)偏差方向，對原始空擋位置值進(jìn)行更新。通過實(shí)時監(jiān)測換擋過程中執(zhí)行電機(jī)的電流與撥叉位移，進(jìn)行自學(xué)習(xí)，更新空擋位置值，在不額外增加控制過程的同時，可得到真實(shí)的撥叉行程中空擋邊界值，提升換擋品質(zhì)，避免換擋力過大導(dǎo)致?lián)Q擋系統(tǒng)提前失效。

車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法 979     

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本發(fā)明公開了一種車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法，包括：通過單搭接接頭對車輛側(cè)窗粘接固化工藝的模擬，對其固化時間進(jìn)行優(yōu)化，首先計(jì)算膠粘劑在承受側(cè)窗重力時的固化應(yīng)力；設(shè)計(jì)單搭接接頭，計(jì)算單搭接接頭的固化載荷；單搭接接頭在固化夾具上經(jīng)過不同夾持固化時間后，卸下固化夾具，加載固化載荷進(jìn)行固化，直到完全固化，測試不同夾持固化時間下單搭接接頭的失效強(qiáng)度，確定夾持固化的最短時間，實(shí)現(xiàn)固化工藝的優(yōu)化。

汽車接地線束阻抗補(bǔ)償方法及裝置 820     

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本發(fā)明公開了一種車輛接地線束阻抗補(bǔ)償方法和裝置。接地線束電連接于車輛接地平面與電子器件的輸出端之間。該方法包括：在向電子器件提供控制信號時，獲取控制信號的頻率、接地線束的線束參數(shù)、從所述車載電源端至車輛接地平面的電路測量阻抗以及電子器件的最大理論輸出電壓；根據(jù)控制信號的頻率和線束參數(shù)，確定接地線束的線束理論阻抗；根據(jù)車載電源的供電電壓、最大理論輸出電壓以及電路測量阻抗，確定接地線束的線束目標(biāo)阻抗的取值范圍；根據(jù)控制信號的頻率、線束目標(biāo)阻抗的取值范圍、線束參數(shù)及線束理論阻抗，確定接地線束的補(bǔ)償電容和補(bǔ)償電感，實(shí)現(xiàn)對接地線束的阻抗補(bǔ)償，使得電子器件的電平穩(wěn)定輸出，避免電子器件因電平不穩(wěn)定控制失效。

后處理器及車輛 1192     

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本申請涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實(shí)際作業(yè)時，將各個傳感器安裝于后處理器上時，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測端和對接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷?、雨水、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號探測不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。